O Espírito Santo talvez esteja perto de resolver um problema histórico. E, por outro lado, criar outro igualmente perigoso. Durante décadas, o debate sobre competitividade girou em torno de infraestrutura portuária. Agora, os dados do Atlas da Infraestrutura da Findes apontam para outra direção.
O Estado começa a consolidar uma rede robusta de portos, porém pode esbarrar de forma inevitável em um novo gargalo. A pergunta é: o problema do Espírito Santo deixou de ser porto e passou a ser acesso terrestre? Será que a carga consegue fluir para os portos sem comprometer a operação?
O alerta merece atenção porque a avalanche de investimentos já contratados é uma das maiores da história recente do Estado. E isso acaba forçando um senso de urgência. Não há espaço para decisões duvidosas. Uma escolha errada agora pode comprometer o título de “hub logístico do Brasil” no futuro.
Investimentos colocam pressão nos modais
Apenas a primeira fase do Porto Central, em Presidente Kennedy, prevê R$ 2,6 bilhões em aportes, dentro de um projeto total estimado em R$ 16 bilhões.
Em Aracruz, o Porto da Imetame avança com investimento superior a R$ 2,7 bilhões e estrutura multiuso para atender diferentes cadeias produtivas. No mesmo eixo logístico, a GWM prepara a instalação de sua fábrica em uma área de 1,7 milhão de metros quadrados, com capacidade de até 200 mil veículos por ano. O plano nacional de investimento é de R$ 10 bilhões.
A Petrobras prevê cerca de R$ 35 bilhões em investimentos no Espírito Santo até 2030, puxados pelo petróleo e gás.
E ainda tem a expansão da celulose, da siderurgia, dos fertilizantes e da movimentação portuária já existente. Ou seja, o volume de carga vai crescer. E é muito investimento que só tem razão de existir se houver retorno. Que só acontece com eficiência.
Gargalos rodoviários exigem ação rápida
O problema começa quando a análise sai do mapa e entra na operação real. Basta olhar para os principais corredores terrestres. A BR-101 continua sob pressão crescente, especialmente nos trechos industriais e de acesso portuário. O novo contrato de concessão da Ecovias Capixaba prevê cerca de R$ 10 bilhões em investimentos, incluindo duplicações e melhorias operacionais. Porém, o desafio de capacidade permanece no curto e médio prazo. É uma corrida contra o tempo apesar de a concessionária garantir que vai adiantar uma parte significativa das obras.
A BR-262, principal ligação com Minas Gerais, ainda enfrenta gargalos históricos e aguarda uma concessão bilionária para modernização. Apesar de o Estado já ter parte do dinheiro, cerca de R$ 2 bilhões, ainda precisa do governo federal para dar andamento. E o processo é burocrático.
O Estado atua com iniciativas importantes que renovam a malha rodoviária capixaba. Os Parklogs Norte e Sul são os maiores exemplos. No entanto não dá pra invadir a competência federal. Do mesmo modo, não dá para uma rodovia como a BR-259 ter pista simples em 106 km de trecho.
Ao mesmo tempo, a EF-118 continua decisiva para conectar o Sul capixaba aos grandes fluxos logísticos nacionais e reduzir dependência do modal rodoviário. Sem ela, parte relevante da expansão continuará por conta dos caminhões. E a construção do ramal segue emperrada.
Atlas garante visão para resolver gargalos
Nesse sentido, o Espírito Santo pode criar ilhas logísticas extremamente eficientes cercadas por gargalos terrestres. Em outras palavras, portos modernos, produtivos e competitivos conectados a rodovias saturadas ou a uma ferrovia insuficiente. O problema é que logística não funciona em partes isoladas. Não adianta ter um terminal de padrão internacional se a carga demora horas presa na estrada, enfrenta custos elevados de transporte ou depende excessivamente de um único modal.
O Atlas da Findes traz um mérito importante ao colocar dados e geografia no centro da discussão. Pela primeira vez, o Estado consegue visualizar com precisão as conexões entre porto, ferrovia, rodovia e zonas produtivas. Do mesmo modo, o próximo ciclo de competitividade capixaba talvez dependa menos de novos portos e mais da velocidade na entrega das conexões terrestres. Duplicações, acessos, contornos, ramais ferroviários e integração modal tendem a definir quem ganhará eficiência.
O Espírito Santo pode, sim, ter um dos sistemas portuários mais fortes do Brasil. Porém competitividade logística não termina no cais. Se o caminhão continuar preso na BR ou a carga continuar sem ferrovia suficiente, parte dos bilhões anunciados corre o risco de perder eficiência antes mesmo de chegar ao navio. Está aí um desafio que fica por conta tanto do setor produtivo quanto do poder público.
Folha Vitoria